Comment choisir sa batterie

Bonjour,

Voici quelques indications techniques, qui je l'espère vous aideront dans le choix d'une batterie,

Les Batteries
Historique: Théorie

Volta, physicien italien du début du 19ème siècle fut le premier à générer un courant électrique grâce à un phénomène électrochimique. Quelques années plus tard, toujours au 19ème siècle, Gaston Plante mit au point la première batterie rechargeable. Les batteries que l'on trouve aujourd'hui sont basées sur le même principe.
Principe de fonctionnement:
Une batterie au plomb est constituée de cellules appelées accumulateurs délivrant une tension de 2,1Volts. Elles comprennent 6 éléments disposés en séries qui délivrent ainsi une tension totale de 12,6 Volts. Un accumulateur est un ensemble de plaques (positives et négatives) immergées dans une substance acide appelée électrolyte (mélange eau acide sulfurique).

Lorsqu'on applique une source de tension continue aux bornes des plaques (électrodes) un courant s'établit créant une modification chimique des plaques et de l'électrolyte, cette modification produit une différence de potentiel entre les deux plaques. Il est à noter que la circulation des électrons à l'intérieur de l'électrolyte est assurée grâce aux ions.
Durant la décharge les plaques positives subissent une "réduction" c'est à dire qu'elles consomment des électrons et les plaques négatives libèrent des électrons (réaction d'oxydation). Le phénomène inverse se produit pendant la charge.

Il faut aussi noter la présence d'une réaction concurrente (hydrolyse de l'eau) qui conduit à la génération de gaz (oxygène et hydrogène) et qui "assèche l'électrolyte". Cette réaction est surtout notable en fin de cycle de charge lorsqu’il ne reste plus beaucoup de matière réactive aux électrodes. En fonction de la technologie de la batterie, l'hydrogène et l'oxygène sont plus ou moins recombiné dans l'électrolyte de la batterie ce qui a une influence sur la durée de vie.

D'autre part, d'autres réactions chimiques (oxydation du plomb) entrent en jeu et sont principalements responsables des phénomènes d'auto décharge.
Technologie des batteries
La réaction chimique de base utilisée pour tous les types de batterie au plomb est identique, néanmoins il est important de porter un intérêt à la technologie de la batterie et à la qualité de construction car ceci a une influence directe sur ses performances.

Les grandes différences portent sur:

La Nature de l'électrolyte (liquide AGM ou gélifié)

L'électrolyte est un mélange d'eau et d'acide sulfurique participant à la réaction électrochimique, la nature de l'électrolyte à un effet important sur les performances des batteries.
L'électrolyte peut prendre trois formes différentes:
électrolyte liquide

Les batteries à électrolyte liquide ont été les premières disponibles. Ce sont celles qui sont utilisées largement comme batteries de démarrage pour les voitures (à noter qu'avec l'augmentation de la consommation électrique sur les voitures, les batteries AGM commencent à faire leur apparition) et elles sont bien adaptées à cet usage.
Certains modèles sont conçus pour un usage en batterie de servitude, toutefois:

• Le fait que les électrodes soient suspendues dans l'électrolyte liquide oblige à les dimensionner largement pour augmenter la résistance mécanique afin de résister aux fortes décharges (cas des batteries de servitude). La surface de contact avec l'électrolyte par quantité de matière réactive est alors réduite, par conséquent, l'intensité maximale disponible et celle recevable pendant les cycles de charge sont plus faibles si on compare à une batterie AGM/gel de même capacité.
• Certains additifs utilisés pour augmenter la résistance des électrodes (antimoine) augmentent la génération d'hydrogène sur la plaque négative. De plus, le fait que l'électrolyte soit liquide ne permet pas une recombinaison naturelle des gaz (O2 et H2) et conduit donc à des dégagements gazeux. C'est une des raisons pour lesquelles ce type de batterie est de moins en moins utilisée.
• Le fait que l'électrolyte soit liquide conduit à des différences de densité (stratification) qui nécessitent d'appliquer des cycles d'égalisation après des décharges profondes. Ceci entraîne des dégagements gazeux qui assèchent les batteries. Pour cette raison, des batteries liquide utilisées pour la servitude doivent forcément être entretenues et permettre l'ajout d'eau.

électrolyte type AGM (Absorbe Glass Mat)

L'électrolyte est également liquide mais celui ci est contenu dans des buvards en fibre de verre qui permettent de comprimer les plaques entre elles. Elles ont été inventées dans les années 50 et commencent à prendre une place importante dans les systèmes autonomes depuis une dizaine d'années. Pour une même capacité, elles permettent d'obtenir des intensités maximales (CCA) identiques ou supérieures à celles des batteries de démarrage classiques (la raison en est que les ions circulent mieux dans ce type d'électrolyte).

En batterie de servitude, elles présentent les avantages suivants:
• Le fait que les électrodes soient comprimées permet d'assurer une résistance mécanique naturelle des plaques:
o Il n'y a plus besoin de surdimensionner les électrodes. Pour une même capacité, l'intensité de charge et de décharge est plus importante que pour une batterie de servitude liquide. La durée du cycle de charge est globalement réduite.
o Il y a moins besoin de rajouter d'additifs au plomb pour assurer une meilleure résistance des électrodes. Ceci permet de réduire le phénomène de corrosion (électrode plus pure) et la génération de gaz.
• L'électrolyte assure une recombinaison naturelle des gaz O2 et H2. Les dégagements d'hydrogène sont donc limités.
• Meilleure homogénéité de l'électrolyte: Les phases d'égalisation qui génèrent des dégagements gazeux ne sont plus nécessaires.
• D'autre part, il y a une meilleure circulation des ions dans l'électrolyte et par conséquent une intensité disponible plus importante.
Pour limiter encore plus les dégagements gazeux, ce type de batterie peut être annoncé avec une chambre à recombinaison

électrolyte gélifié:

De la silice est rajoutée à l'électrolyte, créant ainsi un mélange gélifié. Elles offrent un niveau de performance en cyclage souvent supérieur aux batteries AGM et présentent en plus l'avantage d'éviter tout risque d'écoulement, même lorsqu'elles sont cassées. Les électrons se déplaçant moins bien dans l'électrolyte gélifié, l'intensité maximale disponible pour une même capacité est légèrement plus basse. Par contre, même si cela n'est pas recommandé, elles peuvent être laissées déchargées sans que cela ne nuise à leurs performances ultérieures (la sulfatation apparait moins rapidement sur les batteries à électrolyte gélifié).

Batterie de démarrage:

Ce type de batterie privilégie le rapport intensité maximale disponible par rapport au volume. Une batterie de démarrage comme celles vendues pour les voitures est conçue pour délivrer un courant important pendant un court instant (Le CCA est calculé pendant une durée de 30s, durée considérée comme maximale pour démarrer un moteur). Lorsqu'il s'agit d'une batterie à électrolyte liquide, elle ne peut pas être déchargée de plus de 20% au risque de déformer les plaques minces de façon irréversible.

Pour le vérifier, il suffit de comparer l'intensité maximale que peut fournir la batterie (CCA) à celle nécessaire pour le démarreur. Ceci est particulièrement vrai pour les batteries AGM et Gel qui permettent d'atteindre des courants de décharge plus élevés que les batteries de servitude pour une même capacité.

Batterie de servitude(ou service):

Une batterie de servitude est conçue pour une utilisation en décharge profonde (80%) et un nombre de cycles de charge décharge important (jusque 1200 cycles pour une batterie de qualité en fonction de la profondeur de décharge).
Ce sont les batteries à électrolyte AGM ou gélifié qui sont le mieux adaptées même si certaine batteries liquides répondent à ce besoin, leur capacité étant en général importante.

A noter que certaines batteries de démarrage à l'électrolyte gélifié offrent un niveau de performance équivalent voir supérieur à certaines batteries dites de service, elles peuvent être laissées déchargées sans que cela ne nuise à leurs performances ultérieures (la sulfatation apparait moins rapidement sur les batteries à électrolyte gélifié).

impressionnant
!!!!
merci cybernaute
avec ça on est paré et ceux qui veulent acheter une batteire pourront le faire tranquillement
amicalement
emile

Le long texte de Cybernaute26 est largement recopié des sites suivants :

SITE 1 avec de nombreuses rectifications...

SITE 2 site de Seatronic

Connaissance des Batteries suite


Montage des batteries en parallèle
La mise en parallèle de batteries est le moyen de doubler la capacité, mais le sujet beaucoup plus complexe que ne le croient les néophytes !
Ce serait possible très simplement que si les deux batteries étaient strictement identiques, neuves, et de même lot de fabrication.
Le problème vient du fait que les deux batteries vont rapidement diverger, la moins dégradée se videra en permanence dans la plus faible (effet de fuite électrique). Une batterie bien chargée mise en parallèle sur une batterie à plat donne deux batteries à plat, le transfert d'énergie se fait avec des courants élevés et un très mauvais rendement.
Mesure de divergence
Il est assez simple de vérifier la divergence de vos deux batteries :
Après vérification des niveaux d’eau, branchez-les provisoirement en parallèle et isolées du circuit électrique, chargeur secteur alimenté. Laissez stabiliser pendant au moins une journée, la charge sera ainsi complète.
Débranchez le chargeur et les bornes positives afin de ne rien consommer et laisser ainsi pendant quelques jours au repos afin de permettre la stabilisation chimique.
C’est le moment de tester.
Première mesure, avec un voltmètre numérique de précision, vérifiez la tension à vide.
Les deux batteries étant identiques, vous allez trouver un faible écart, par exemple 14.690 et 14.686 V (cela dépend de la technologie de l’électrolyte).
Ces quelques millivolts d’écart sont un mauvais présage pour la suite.
Deuxième mesure, la fuite de l’une vers l’autre.
Relier les deux positifs par le contrôleur universel en mode ampèremètre, en commençant par un calibre élevé (10 A) pour descendre à 100 mA.
Si la fuite est très faible, vos batteries peuvent être mises en parallèle sans risque, sinon la capacité résultante sera beaucoup plus faible que la somme des deux.
Si la fuite est forte, le montage est fortement déconseillé, il faut les isoler et passer par un séparateur.
Notion de faible fuite
La fuite est proportionnelle à la capacité. Considérons les batteries servitude classiques d’une centaine d’Ampères heures.
Un centième de la capacité voudrait dire grossièrement qu’une batterie se viderait en cent heures, soir quatre jours.
C’est évidement absurde, car la tension décroit avec l’énergie fournie et qu’en dessous de 11 V la batterie serait totalement vide, l’énergie récupérable étant très inférieure à la capacité commerciale. Nous prendrons toutefois cette valeur de 1% raisonnable comme base, car des paramètres plus complexes interviennent pour compenser cette approximation douteuse.
Nous dirons donc qu’une fuite de 1 % (soit 1 A) est forte et empêche le montage élémentaire.
Une fuite de 1 pour mille (100 mA) ou moins permet de considérer les deux batteries comme identiques et autorise le montage basique parallèle.

Les types de batteries
Batterie au plomb-calcium, aussi à électrolyte liquide, mais de technologie différente, le niveau de liquide est supérieur sur les plaques.
Elles conviennent comme servitudes.
Batteries à électrolyte gélifié. L'électrolyte est stabilisé par un gel,
Le rendement (énergie restituée/masse) baisse un peu mais la sécurité augmente considérablement. Cet argument peut être décisif. Ces matériels sont parfaits pour les servitudes.
Le chargeur doit être adapté au type, beaucoup sont médiocres et détruisent les batteries car ils ne respectent pas les cycles et tensions qui dépendent des technologies.
Une mauvaise batterie avec un mauvais chargeur ne durera pas longtemps, elle lâchera au mauvais moment, et la médiocrité coûtera très cher sur la durée.
Batteries Glassmat AGM
Cette génération de batteries spécifiquement conçues pour le service, à plaques d’isolation en fibre de verre, possède un excellent rendement.
Ces batteries ont de très bonnes performances pour les servitudes et ont la particularité d’être totalement étanches.

Maintenance des batteries
Il n'y a pas grand chose à faire, hormis de vérifier que la charge soit correcte, que les bornes et contacts sont propres et graissés, sans oxydation ni sulfatation.
Sur les batteries ouvertes, si cela est possible, il faut contrôler le niveau d'eau.
S'il faut rajouter souvent de l'eau, soit le régulateur est en panne, soit le chargeur est inadapté.
Il n'y a plus qu'à attendre qu'une batterie lâche, généralement sans aucun signe d'avertissement. La panne est souvent provoquée par court-circuit entre les plaques d'un élément, lié à la dégradation d'une plaque et dépôt conducteur au fond du bac. La moyenne de vie d'une bonne batterie, utilisée normalement est de quelques années.

Capacité utile des batteries
C'est une notion très mal comprise par les utilisateurs. Pour éclairer les idées, prenons l'exemple d'une batterie de 100 Ah.
Comment interpréter cela ? En première approche nous pourrions croire naïvement que cela signifie que je vais pouvoir tirer :
1 ampère pendant 100 heures
10 ampères pendant 10 heures
100 ampères pendant 1 heure
1000 ampères pendant 6 minutes
10000 ampères pendant 36 secondes…
Et bien non c'est du pur délire, pour de multiples raisons, en particulier à cause de la résistance interne.
Par convention, la capacité en Ah, correspond à 20 fois le courant
qu'une batterie neuve et parfaitement chargée,
fournirait en 20 heures avec des phases de récupération.
Nous pourrons donc espérer pour une batterie neuve de 100 Ah, chargée à bloc et froide, 5 ampères pendant 20 heures, à condition d'alterner des périodes de repos pour permettre les rééquilibres chimiques internes.
La résistance interne d'une batterie neuve est de quelques centièmes d'ohms. Les pertes s'additionnent avec la résistance du câblage, bien plus importante.

Cela permet de comprendre l'intérêt d'une batterie en bon état avec un câblage soigné.
Une autre des limitations sur l'énergie disponible sera la tension minimale en deçà de laquelle la dégradation devient irréversible. Pour une décharge en quelques heures, notre batterie ne fournira que la moitié de la capacité annoncée.
La capacité donnée est proche de l'énergie (en Ah) théorique nécessaire pour charger de manière optimale une batterie vide, c'est à dire depuis la tension basse jusqu'à la pleine charge.
Les batteries de servitude sont prévues pour étaler des courants moyens sur une dizaine d'heures
Une batterie à électrolyte liquide peut être déchargée au maximum à la moitié de sa capacité,
une à électrolyte gélifiée jusqu’à 80%.
Particularités des batteries

Contrairement à beaucoup d'idées reçues, une batterie n'est pas chargée à 12 volts, bien au contraire !
Attention : Une batterie se mesure toujours au repos avec un voltmètre précis
Niveau de charge Batterie classique Batterie gel
100 % 12.7 V 12.80 V
80 % 12.5 V 12.64 V
60 % 12.3 V 12.48 V
40 % (= vide) 12.1 V 12.32 V
On voit bien qu'à 12 volts une batterie est quasiment vide.

Bonne lecture,
cordialement,
Daniel

Encore un texte quasi totalement recopié, cette fois du site de Christian Couderc : ICI

C'est un site très bien connu dans le milieu du nautisme.

Ayant connu M. Couderc dans le passé, il ne serait sûrement pas content de se voir ainsi copié-collé
sans vergogne et surtout sans qu'il soit cité !

Si le plagiat ne mène pas aux assises, il est éventuellement passible de certains tribunaux !!
Il serait souhaitable que Cybernaute26 cesse ces copies et se limite à des liens vers les sites concernés.

Bonjour,
C'est très intéressant mais si c'est le cas de copie, autant aller sur le site support avec croquis.
Et par correction c'est citer ou d'envoyer sur la personne qui a travaillé à ces explications.

Citation :

Si le plagiat ne mène pas aux assises, il est éventuellement passible de certains tribunaux

vivement le retour à la peine de mort!!!!

caribou a écrit:

vivement le retour à la peine de mort!!!!

Je laisse à Caribou l'entière responsabilité de sa déclaration !

Je suggèrerai à Cybernaute26 d'éditer son grand texte de façon à mettre un lien vers
le site de M. Couderc qui est nettement plus documenté et agréable avec ses croquis.

Bonjour à tous,

Bien que je n’aie pas l’intention de polémiquer, je vous invite à vous rendre sur le lien que monsieur sailor vous indique, je m’en suis inspiré, comme une trentaine d’autres articles ou documentations aimablement fournies par des constructeurs ou importateurs, mais je crois que peu de forumistes, trouveront une réponse à leurs préoccupations de camping cariste sur ce site à moins d’être un professionnel de l’électricité.

L’électricité automobile est un métier, et la théorie et la technologie qui l’entoure, n’est pas différente parce que untel ou un autre l’a écrit, les chiffres, les pourcentages et aussi les résultantes de test quels qu’ils soient, resteront les mêmes de toute façon, nous utilisons des lois, des formules, (loi d’ohms, résistivité, résistance interne, différence de potentiel, force électromotrice, etc.….) pour calculer ce dont nous avons besoin de savoir pour réussir ce que nous souhaitons faire.
Les chiffres qui en résultent seront les mêmes calculés par une personne ou par une autre, il ne faut pas semer le trouble sur ce qui devrait être un consensus.

Quant à moi, je vous livre tout de même les conclusions de mon étude sur les batteries (étude réalisée pour mon usage personnel, mais je souhaitais en faire profiter le forum)
Il existe pour le moment trois technologies pour les batteries dites de service :

Les batteries ouvertes (avec des bouchons) à électrolyte liquide (acide sulfurique et eau),
Celle-ci restitue 30 à 40 % de leurs capacités.

Les batteries de type AGM L'électrolyte est également liquide mais celui ci est contenu dans des buvards en fibre de verre qui permettent de comprimer les plaques entre elles, là on restitue environ 70 % de la capacité.

Les batteries à électrolyte gélifiée, qui elles sont totalement étanches et ici on va jusqu'à 80 % de la capacité restituée.

Pour ma part j’ai choisi d’équiper la cellule de mon camping car avec les batteries à électrolyte gélifiée, le rendement est nettement meilleur, pas d’entretien et pas d’odeur d’acide dans le camping car, puisque étanche.

Et voilà le sujet est clos

Cordialement,

Daniel

Bonsoir,
Oui je n'ais pour l'instant aucune certitude, mais chez certains fabricants il semble qu’il y ait
Des possibilités moins onéreuses que ce que l’on voit actuellement sur le marché, je vais continuer ma recherche et je te tiens informé,
Merci de ton message et à bientôt,
Cordialement,
Daniel,

Bonjour à tous,

Comme convenu, voici la suite et fin de mon étude sur les batteries de camping car en espérant que cela vous permettra d’y voir plus clair.

Avant de remplacer sa batterie de cellule, il est important de savoir quelle est le type de batterie dont votre camping car est équipé.

En effet la courbe de charge n’est pas la même pour les batteries à électrolyte liquide (batteries ouvertes) que pour les batteries AGM ou GEL.

Par exemple dans le cas de remplacement d’une batterie à électrolyte liquide par une batterie à GEL, il sera nécessaire de modifier le système de régulation de la charge, la plupart des campings cars sont équipés d’un système modifiable, il est donc nécessaire de prendre contact avec son concessionnaire pour connaitre la marche à suivre.

Lorsque l’intensité de charge est trop élevée, la réaction d'hydrolyse de l'eau conduira au séchage de la batterie, s’il n'est pas possible de rajouter de l'eau, cela peut conduire à la détérioration de celle-ci, toutefois les batteries ouvertes à électrolyte liquide avec entretien présentent l'avantage de pouvoir être réalimentées en eau, à condition de vérifier régulièrement le niveau.

Pour les batteries AGM et gel (c'est aussi le cas pour les batteries liquides sans entretien) et cela peut donc conduire à une détérioration de la batterie, par contre les batteries gel/AGM seront moins sensibles à ce phénomène de forte charge/décharge.
Les batteries AGM et Gel sont plus résistantes que les batteries liquides sans entretien à tous les niveaux (une partie du gaz généré par l'électrolyse de l'eau est recombinée dans l'électrolyte), d’autre part ce type de batterie supporte mieux les décharges profondes.

Pour des raisons de simplicité d'utilisation et de performance (profondeur de décharge, résistance à une charge élevée et utilisation de 80% de la capacité), ma préférence ira à l'utilisation des batteries AGM ou GEL.

Voici une liste de fournisseurs qui vous permettra d’avoir un aperçu de ce que l’on peut trouver sur le marché aujourd’hui, toutefois il ne s’agit que d’une toute petite partie de ce qui existe et la technologie des batteries évolue en permanence.

BATTERIES Exide à décharge prolongée
http://www.batteriedechargelente.fr/motor_home_batteries/

Batterie EXIDE "MAXIMA" 900DC
http://www.dema-france.com/articles/batterie-exide-maxima-900dc.html

Noyauta
Batterie ExideGel EXG85
Batterie à Gel 100% Etanche: Caravaning et Nautique

http://www.norauto.fr/Acheter-Batterie-ExideGel-EXG85-BR-Batterie-a-Gel-100-Etanche-Caravaning-et-Nautique/Pieces-Detachees/Demarrage/BatteriesNautiques/174122/1.html

Batteries service
Batterie Camping Car 12V 130AH Décharge lente VARTA i12

http://www.batteries-service.fr/pour-camping-car-caravanes-barques-bateau/en-130-12v-130ah-decharge-lente.html

Batterie à décharge lente pour cellule camping car, barques avec moteur électrique, éclairage, voiliers,...
Technologie: batterie à acide liquide avec plaques épaisses spéciales cyclage.


Batterie Effektra chez NEWS ENERGY
http://www.newsenergy.fr/batterie-solaire-12-volts-100-ah,fr,4,BTL12V100AH.cfm


Mégastore Produit Sonnenschein

http://www.batteriemegastore.fr/product/GF%2012%20094%20Y/print/
http://www.batteriemegastore.fr/product/GF+12+094+Y/

Bonjour,

Toujours des copies ! Voir ICI

Il suffisait des donner les liens, faciles à trouver sous Google avec le mot-clé "batterie" !

De toute façon on sait tous qu'en camping-car, la batterie de démarrage est forcément au plomb (seul type à
pouvoir supporter l'intensité réclamée par le démarreur) et la batterie cellule est de préférence à décharge lente.

Et quid des batteries à plaques enroulées ?

Bonjour monsieur Sailor,

Vous oubliez une centaine d’adresses et aussi de constructeurs, d’importateurs et de fabricants avec qui je
Correspond depuis environs un mois.

Vos remarques sont déplaisantes et ne servent pas le forum, pour ma part ce n’est pas dans mes habitudes de dénigrer le travail des autres et je ne pense pas que cela soit non plus dans l’esprit général du forum.

Les informations que je donne correspondent à un gros travail que j’ai fais dans l’esprit du forum, c'est-à-dire rendre service et il me semble que les informations que j’ai données peuvent servir.
Bonne lecture,

Daniel

Bonjour Monsieur Cybernaute26,

Je ne vois pas en quoi mes remarques sont déplaisantes ni en quoi je dénigre votre travail.

Depuis un moment, vous mettez sur ce forum des textes provenant d'autres sites que vous copiez-collez
sans scrupules en faisant passer le tout comme étant le résultat de vos études. Vous trompez donc les gens !

Il est plus honnête de DONNER LES LIENS des sites où vous trouvez vos informations et surtout DE CITER
LES AUTEURS des textes. Les gens qui fréquentent ce forum ne sont pas des naïfs ; ils connaissent Google et
d'autres moteurs de recherche.

Je vous remercie de bien vouloir tenir compte de ces remarques.
Sailor

Monsieur sailor,

Les indications que j’ai fournies ont pour but d’éviter aux campings caristes désireux de remplacer leur batterie de cellule de faire : d’une part des erreurs et d’autres part de rechercher sur plusieurs dizaines de sites des informations, ou des adresses d’achats, que j’ai concentrées dans mon article.

J’ai fais entre autre des études d’électrcité automobile qui m’ont amené à maitriser parfaitement le sujet que je viens de traiter sur ce forum pour aider et pas pour polémiquer.

J’ai écrit seul totalement la conclusion de mon article en fonction de mes connaissances sur les batteries et de la régulation de charge des campings car, j’ai eu des informations par des constructeurs de camping car, des fabricants de batteries, par tel, par fax, et aussi par email et je trouve malsain de semer le trouble sur ce forum.
J’ai donné des adresses internet qui permettront sûrement à de nombreux camping caristes de faire leur achat ou au moins de savoir de quoi il s’agit.

Toutes les informations que j’ai fournies sont vérifiables et si vous le demandez, les différents interlocuteurs vous fourniront les mêmes explications que j’ai fourni sur le forum, mais bien sur chaque camping cariste peut faire comme vous le dite la même chose sur internet en mettant le mot « batterie » vous trouverez des milliers de sites,
J’ai fais une synthèse de mon travail et utilisé mes connaissances en électricité automobile pour éclairer les fotumistes qui en ont besoin, je ne vois pas en quoi cela serait coupable.

Quant au « copier/coller » que vous n’arrêtez pas d’utiliser, sachez que les expressions techniques que j’utilise vous les trouverez à chaque fois que vous irez prendre des renseignements techniques, que ce soit chez un marchand de batterie, un site scientifique, ou par ex wikipédia, etc…dans la technique il y a des termes incontournables que tous les professionnels utilisent.

Je crois qu’il serait temps d’arrêter de critiquer en permanence ce que je fais ne serai ce que pour le bien du forum.

Bonne lecture

Daniel

cybernaute26 a écrit:

.........
Quant au « copier/coller » que vous n’arrêtez pas d’utiliser, .......

Je vous demande pardon mais ce n'est pas moi qui fait du copier-coller !!

Je ne critique pas ce que vous faites, je vous reproche simplement de reproduire des textes parus sur des websites
en vous faisant passer pour leur auteur.

Maintenant si vous avez encore quelque chose à me dire, je vous prie de le faire en MP.

Sailor

Bonsoir

Je ne comprends pas très bien

Au vu de votre avatar et de votre ton de langage , j'ai l'impression que vous êtes le nouvel administrateur du forum monsieur Sailor ???

bien que je n'ai jamais vu l'administrateur parler sur ce ton à qui que ce soit faut 'il le préciser .

COOOOOOOOOOOLLLLLLLLLLLLL les gars .
La pleine lune est passée !!!!!!!

Bon week end et profitez en pour recharger les batteries !!

Thierry

A Claude91, mon avatar est tout simplement mon prénom en calligraphie arabe !! :)

J'avais demandé à Emile si cela ne le dérangeait pas.
Il m'a gentiment répondu "pas du tout, au contraire !"

Bien entendu, si ça gêne des gens, je l'enlèverai...